A magyar vonatok wifije is a pálya menti mobilneten múlik

A MÁV ingyenes fedélzeti wifije 2013 óta működik, de a kocsik routere ugyanúgy a vasútvonal melletti bázisállomásokon át éri el az internetet, mint az utasok telefonja. A vasúttársaság szerint ez azért nehéz, mert a vonat „jeladóról jeladóra vándorol”, a zsúfolt járaton pedig mindenki egyszerre internetezik. A legutóbbi hivatalos adat szerint 2022 októberében 1160 kocsiban volt wifi, frissebb számot a MÁV azóta nem közölt, a wifiről szóló tájékoztató oldala pedig legalább 2025 júniusa óta nem érhető el.

Milyen wifi van ma a magyar vonatokon?

A MÁV 2022-es közleménye szerint a wifi elsősorban a nemzetközi és a belföldi InterCity-járatokon, valamint az elővárosi vonatokon érhető el, és a régi 3G-s routereket 2021 és 2022 között 4G-sre cserélték. Az utasok 2021-ben csaknem 450 ezer alkalommal kapcsolódtak, a sávszélesség pedig a vasúttársaság szerint hírportálok, közösségi oldalak és levelezés használatára elég. A 2019-től érvényes használati útmutató szerint a forgalom a Magyar Telekom hálózatán ment, a kocsiban ülők osztoztak a sávszélességen, a videómegosztó oldalakat a rendszer korlátozta, és egy kapcsolat négy óráig tartott. Ezek a szabályok a 4G-s routerek előtt íródtak, azóta változhattak.

A FLIRT motorvonatokon az aljzat és az USB-töltő az első 60 felújított egységen jelent meg. A MÁV 2025-ös, uniós előírás szerint készített szolgáltatásminőségi jelentése azt is rögzíti, hogy a feláras belföldi vonatokon előfordult, hogy „a WIFI nem volt kiépítve”, és hálózati csatlakozó sem volt. A GYSEV éves jelentése szerint a társaság vonatain és állomásain is ingyenes wifi működik, a regionális FLIRT-jeiről a Stadler adatlapja vezeték nélküli internetet és 230 V-os aljzatot ír.

Miért lassú a vonaton a mobilnet?

A vasúti kocsi fémteste erősen gyengíti a jelet. A svéd hírközlési hatóság, a PTS szerint egy modern, fémbevonatos ablakú kocsiba a kinti jelerősségnek csak az ezredrésze jut be, a régebbi, bevonat nélküli ablakú kocsikba nagyjából a nyolcada. A Yettel tájékoztatója ugyanerre figyelmeztet: a vasúti kocsik a típusuktól függően nagyban korlátozhatják a mobilhálózat elérhetőségét. A fedélzeti wifi routere ugyanebből a pálya menti jelből dolgozik, ezért a lefedettség hiányát az sem pótolja.

A brit hírközlési hatóság, az Ofcom 2026 júniusi tanulmányában a vonatokon végzett mérések 58-83 százalékában gyenge volt a mobilteljesítmény, a fedélzeti wifi pedig mindössze az esetek 1 százalékában teljesített jól. Jónak a legalább 5 Mbit/s-os letöltést, 1,5 Mbit/s-os feltöltést és a legfeljebb 50 ezredmásodperces késleltetést tekintették. A PTS három javítási módot nevez meg: jelerősítőt a kocsiban, rádióhullámokat átengedő ablakot, vagy a meglévő ablak fémbevonatának lézeres átlyukasztását. Magyar vonaton ilyen megoldásról hivatalos közlést nem találtunk.

Kötelező-e a vasútvonalak lefedése?

Nem, Magyarországon egyetlen frekvencialicenc sem írja elő. A 2020-as frekvenciaárverés kötelező lefedettségi előírása csak az utakra szól, 2025. október 15-ig az autópályák, autóutak és fő közlekedési utak hosszának 90 százalékára. A vasút ebben a dokumentációban csak egy helyen szerepel: a szolgáltatóknak el kell kerülniük, hogy zavarják a vasúti forgalomirányítás saját rádiórendszerét, a GSM-R-t, amely az utasokat nem szolgálja ki.

A 2019-es 5G-árverésen a vasút egy választható díjkedvezmény feltételei között jelent meg. A kedvezményhez a szolgáltatónak öt csoportból legalább négyben, összesen legalább tíz hálózatépítési esetet kellett vállalnia, és az egyik csoportba öt fővonal tartozott, mindegyik hosszának 90 százalékán, 2025. október 30-i határidővel:

• 1-es vonal: Budapest–Hegyeshalom.
• 30-as vonal: Budapest–Székesfehérvár–Nagykanizsa–Murakeresztúr.
• 80-as vonal: Budapest–Hatvan–Miskolc.
• 100-as vonal: Budapest–Cegléd–Szolnok–Záhony.
• 120-as vonal: Budapest–Szolnok–Lőkösháza.

Mindhárom nyertes igényelte a kedvezményt, azt viszont az NMHH nem tette közzé, ki melyik esetet választotta, és teljesült-e a vasúti vállalás. A jelszintet az előírás a szerelvény tetején, négy méter magasan mérte, tehát a kocsi belsejéről nem mond semmit. Az NMHH saját lefedettségi méréseit autóból végzi, vasútvonal menti mérését nem találtuk. A pálya menti hálózat címre szabva a lefedettségi térképen ellenőrizhető.

Az unió 2016-os 5G-cselekvési terve 2025-re zavartalan 5G-lefedettséget tűzött ki a fő közlekedési útvonalakon. Az Európai Unió CEF Digital programjának 5G-folyosó-projektjei a magyar transzeurópai vasútvonalak 0 százalékát fedik le, és Magyarország 2025-ös Digitális Évtized ütemterve a vasutat meg sem említi.

Mit hoznak az új vonatok?

A 2026 májusában hivatalba lépett új kormány júliusban indította el a Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervet, amely tíz év alatt mintegy 3550 milliárd forintból, nagyrészt uniós pénzből újítaná meg a vasutat. A legfontosabb InterCity-vonalakra legalább 35 új, 400-500 ülőhelyes motorvonat érkezne 450 milliárd forintból, az elsők 2030-ig, a HÉV-re pedig 42 új szerelvény. A terv az InterCity-vonatoknál a nyugaton megszokott utaskényelmet ígéri, és példaként az akadálymentességet, a klímát, a kényelmes üléseket, az első osztályt és a büfét sorolja fel. Egységes digitális utastájékoztatás is készül, ma ugyanis a járművek 73 százalékán nincs utastájékoztató képernyő. A terv 86 oldalas kormányzati kiadványában a wifi, az internet és a konnektor szó nem szerepel, a miniszter júniusi bejelentése pedig akadálymentes és klimatizált vonatokat ígért.

A pénz egy része már úton van. Az unió 2026 júliusában jóváhagyta a 10 milliárd eurós magyar helyreállítási tervet, amelyből 1,8 milliárd euró egy új, állami vasúti járműkezelő társaság tőkéje lesz, a kormány szerint a teljes összeg 2026 végéig érkezhet. Az Európai Bizottság közlése szerint október 13-án feloldották 4,2 milliárd euró befagyasztott kohéziós forrást is.

Az új InterCity-flottába a terv a GYSEV 2024-ben megrendelt FLIRT InterCity-motorvonatait is beleszámítja, és ezek leírása már ígér wifit. A GYSEV szerint minden ülésnél USB-C töltő is lesz, a Stadler júliusi közleménye pedig tablet- és telefontartót is említ. Az első jármű 2026 júliusában készült el a gyártó lengyelországi üzemében, a motorvonatok pedig a hatósági engedélyek után 2027-től fokozatosan állnak forgalomba a Sopron–Budapest és a Szombathely–Budapest vonalon, 2028 nyarára mind a 11. A közlekedési és beruházási miniszter a bemutatón ezt a flottát a teljes magyar InterCity-közlekedés új sztenderdjének nevezte, és hozzátette, hogy ez a MÁV vonalaira tervezett további InterCity-beszerzés miatt is fontos. Újdonságként azt emelte ki, hogy ezek az első kerekesszékkel akadálymentes és végig kamerával felszerelt InterCity-vonatok az országban.

Mit tud a műhold a vonaton?

A külföldi vasúttársaságok egy része ott is internetet ad, ahol a mobiljel gyenge: a fedélzeti router a mobilhálózat mellé alacsony pályás műholdas kapcsolatot is használ. A svéd SJ 20 SJ 3000-es vonatára az Icomera 2026. szeptember 29-i közleménye szerint 2026 második felében kezdik beszerelni a műholdas kapcsolatot, és 2027 elejére a teljes flotta megkapja. A norvég Go-Ahead 2024 decemberében Starlinkkel mért a Stavanger–Egersund vonalon: a műholdas kapcsolat átlagosan 50 Mbit/s felett volt, és 60-120 km/h-s sebesség mellett sem esett 20 Mbit/s alá, miközben a mobilhálózat a legrosszabb szakaszokon 1-2 Mbit/s-ra lassult.

Nagy-Britanniában a Lumo 2026 őszétől Starlinkes wifit vezet be a teljes flottáján, a South Western Railway pedig egy éves próbát folytat egy vonaton. Az alagútban a műhold sem segít, mert a kapcsolathoz szabad rálátás kell az égboltra. Magyar vasúttársaság műholdas tervéről hivatalos közlést nem találtunk, a hazai vonatok wifije tehát egyelőre a pálya menti mobilhálózaton múlik.

A cikkben látható vonatfotók forrása a Stadler.